Bürger 3

Entwurf

Planfeststellung für das Vorhaben Bf- Fürstenberg

Erwiderung der Vorhabenträgerin

Sehr geehrter Herr Krause,

Sie haben mir die Erwiderung der Vorhabenträgerin Deutsche Bahn auf meine Einwendung vom 5. August 2025 zugesandt.

Ich bin fassungslos, wie wenig die Deutsche Bahn auf die von mir formulierten Einwendungen eingegangen ist.  Ich hatte natürlich erwartet, dass die Deutsche Bahn mit ihrer hohen Fachkenntnis nicht mit jeder meiner Einwendungen übereinstimmt und meiner Position mit qualifizierten Argumenten teilweise widerspricht.

Nicht erwartet hatte ich, dass die Bahn die wichtigsten Punkte einfach ignoriert.

Zweck des gesetzlich vorgesehenen Planfeststellungsverfahrens ist, dass in ihr die Bürger Ihre Bedenken einbringen können und diese Bedenken bei der Planung berücksichtigt und abgewogen werden.

Es ist normal in einer Demokratie, dass es unterschiedliche Ansichten gibt. Wenn ich die „Generalerwiderung“ der DB durchlese, stelle ich fest, dass die Deutsche Bahn lediglich auf einen kleinen Teil meiner Argumente überhaupt eingegangen ist. Die meisten meiner Argumente werden von der DB einfach ignoriert. Das ist keine sachliche Auseinandersetzung. Die Bahn ist offensichtlich nicht in der Lage, die Ansprüche zu erfüllen, die das Planfeststellungsverfahren an sie stellt.

Diese Erfahrung mit der DB passt allerdings völlig zu dem bisherigen Verhalten der Bahn. Die DB war auch vor der Planfeststellung nicht bereit, uns, den in der Bürgerinitiative Barrierefreier Bahnhof (BBB) zusammengeschlossenen Bürgern, zu erläutern, warum sie den Umbau des Bahnhofes Fürstenberg so und nicht anders plant.

Außer in der „frühzeitige Bürgerbeteiligung“ genannten Veranstaltung am 17.10.2023 und in einem ca. halbstündigen Onlinetermin mit dem Bahnbeauftragten für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern am 18. Januar 2024 haben die Bahn und ihre Planer jeden Kontakt mit den in der „Bürgerinitiative Barrierefreier Bahnhof“ (BBB) zusammengeschlossenen Bürgern verweigert.

Auf dem Termin zur „frühzeitigen Bürgerbeteiligung“ wurde die Planung der Bahn von den anwesenden Bürgern heftig kritisiert. Es ist für uns leider nicht nachvollziehbar, ob diese Argumente in die Planung Eingang gefunden haben. Denn die DB hat das Protokoll der Veranstaltung zur frühzeitigen Bürgerbeteiligung in rechtswidriger Weise nicht in den zur Planfeststellung ausgelegten Unterlagen veröffentlicht.

In dem halbstündigen online-Gespräch mit Herrn Kaczmarek am 18. Januar 2024, auf welchem wir wegen der Kürze der Zeit nur in der Lage waren, einige unserer Argumente vorzutragen, hatte Herr Kaczmarek zugesagt, die Punkte bahnintern zu besprechen und dann drei Wochen später wieder auf uns zuzukommen. Trotz mehrfacher Nachfragen war Herr Kaczmarek anschließend nicht mehr bereit zu einem weiteren Gespräch.

Auch die Einladung von Bundes- und Landtagsabgeordneten von CDU, SPD, Linken und GRÜNEN zu einem Gespräch über die Bahnhofsplanung am 2.September 2024 im Bahnhof Fürstenberg hat sich Herr Kaczmarek ausgeschlagen. Stattdessen hat die Deutsche Bahn kurze Zeit später die Planung beim EBA eingereicht.

Meinem Schreiben möchte ich Worte des Leiters Vertrieb Mobility der DB InfraGo, Herrn Friedemann Kessler, voranstellen, welche er auf dem Zukunftsforum Ländliche Entwicklung, veranstaltet vom Bundesministerium für Landwirtschaft, Ernährung und Heimat am 21. Januar 2026 vorgetragen hat.

Er hat erklärt:

„Je peripherer ein Bahnhof im Netz ist, desto überzeugender muss konzeptionell das Thema Verknüpfung der Verkehre gelöst werden. (…).

Der Weg in der Fläche zwischen dem Umsteigepunkt zum Bahnsteig der muss ganz kurz sein, sonst verlieren Sie gleich im Wettbewerb gegen das Auto. (…) Wir haben uns ein neues Leitbild der Bahnhofsentwicklung gegeben. Das nennt sich Zukunftsbahnhöfe, (…) das ist vor allen Dingen ein innovativer aber stadtplanerisch selbstverständlicher Ansatz, nämlich ganzheitlich zu denken. (…)

Wir wissen heute, wenn wir Verkehr auf die Schiene bringen wollen und vernünftig Landschaft verknüpfen wollen, dann muss das, wie der Reisende das auch möchte, ganzheitlich wahrgenommen werden, dann reicht es nicht, wenn sie einen phantastischen selbst auch barrierefreien Bahnsteig haben, sie brauchen auch ein solides attraktives Umfeld, wo man sich einfach wohlfühlt.

Ich möchte gerne schließen mit einem Zitat aus einem Leitbild, das wir uns selber mal gegeben haben, als Personenbahnhof, was unsere Neuausrichtung zeigt, nämlich „Anschluss an ein lebenswertes Land“ und das drückt aus, wir kümmern uns nicht nur um Großstadtbahnhöfe, sondern wir kümmern uns auch um die Fläche, weil ein attraktives Gesamtsystem speist sich über die vielen Einstiegs und Ausstiegspunkte in der Fläche über die kleineren und mittleren Bahnhöfe bis zu den Hauptbahnhöfen als Knoten. Nur so ist ein attraktiver Verkehr im öffentlichen Personennah- und Fernverkehr möglich.“

Die Planer des Bahnhofs Fürstenberg haben bei ihrer Planung entweder dieses Konzept der Deutschen Bahn für Zukunftsbahnhöfe nicht verstanden oder sich besseren Wissens nicht daran gehalten.

Im folgenden setze ich mich mit einzelnen Erwiderungen der Bahn zu den von mir eingereichten Einwendungen auseinander:

  1. Fehlende Prüfung der vom VBB vorgeschlagenen und von der Landesregierung Brandenburg unterstützten Alternative

Bei Ihrer ersten Planung hatte die Deutsche Bahn 2014 die Variante 4b.C1 als Vorzugsvariante gewählt (Unterlage 1.1 Seite 8). Diese Variante hatte zwei Außenbahnsteige. In der Mitte zwischen den beiden Haltegleisen war das 740m lange Überholgleis positioniert. Die beiden Außenbahnsteige waren durch eine Personenunterführung verbunden, die in etwa an der gleichen Stelle geplant war wie die heute bestehende Personenunterführung.

Diese Variante war nicht mehr realisierbar, als der Denkmalschutz große Teile des Bahnhofes einschließlich der Bahnsteigdächer und der Personenunterführung mit dem Treppenpavillon im Jahr 2017 unter Denkmalschutz gestellt hatte.

Der VBB hat daraufhin im Jahr 2021 mit Unterstützung der Brandenburger Landesregierung einen Alternativvorschlag vorgelegt, welcher in seinem Aufbau der Vorzugsvariante des Jahres 2014 entsprach. Der Bahnhof sollte zwei Außenbahnsteige und in der Mitte ein 740m langes Überholgleis erhalten. Diese Planung unterscheidet sich zur ursprünglichen Planung der Bahn lediglich darin, dass sämtliche Gleise ca. 8 -12 m nach Westen verlegt wurden. Die neue Personenunterführung unter den drei künftig zu befahrenden Gleisen schließt an die bestehende Personenunterführung an.

Der Vorschlag des VBB vereinbart in hervorragender Weise die Vorteile der Vorzugsvariante von 2014 mit den Auflagen des Denkmalschutzes. Entsprechend der Auflagen des Denkmalschutzes können sowohl die Dächer des Mittelbahnsteigs als auch die Personenunterführung mit dem Treppenpavillon erhalten werden.

Diesen Alternativvorschlag hat die Deutsche Bahn im Laufe ihrer Planung nicht geprüft. Das geht aus der Planfeststellungsunterlage 1.1 hervor. Dort sind alle geprüften Varianten aufgeführt. Der Vorschlag des VBB ist nicht enthalten.

Das Abwägungsgebot verlangt die Prüfung von Planalternativen. Wenn das Vorhaben voraussichtlich nachteilig auf Belange Dritter einwirkt, hat die Planfeststellungsbehörde der Frage nachzugehen, ob sich das Vorhaben in anderer Gestalt verwirklichen lässt. Die Planfeststellungsbehörde muss zwar nicht alle denkbaren Alternativen beurteilen, aber doch die, die sich nach Lage der konkreten Verhältnisse aufdrängen oder nahe liegen. (vgl. Stelkens / Bonk / Sachs, Kommentar zum VwVG § 74 Tz. 125).

Die gegenwärtige Planung wirkt schon deshalb nachteilig auf die Belange Dritter ein, weil die Wege unnötigerweise deutlich verlängert werden.

Die DB hat sich somit nicht nur in der Vergangenheit geweigert, den Vorschlag des VBB und des Landes Brandenburg zu prüfen. Trotz der Einwendungen vieler Bürger, den Vorschlag des VBB zu realisieren, weigert sich die Deutsche Bahn weiter, die vom VBB und dem Land Brandenburg vorgeschlagene Variante überhaupt zu prüfen. Ja sie erwähnt in ihrer 34-seitigen „Gesamterwiderung“ die Existenz des VBB-Vorschlages nicht einmal. Eine Planfeststellung ohne die Prüfung der VBB-Variante wäre rechtswidrig.

2. Die unnötige Länge der Wege mit der Möglichkeit die unter Denkmalschutz stehende Personenunterführung und den unter Denkmalschutz stehenden stadtseitigen Treppenpavillon zu erhalten

Wir kritisieren, dass bei der Planung der Bahn die Wege unnötigerweise erheblich länger werden. Die Deutsche Bahn nimmt auf den Seiten 3-9 ihrer Gesamtstellungnahme dazu Stellung. Ihre Antwort besteht im Kern aus zwei Aussagen:

  1. Die Position der Personenunterführung resultiert aus den bestehenden Anforderungen des Denkmalschutzes
  2. Die aus der Planung resultierende Wegeverlängerung zum Mittelbahnsteig ist keine unzumutbare Beeinträchtigung gegenüber dem bestehenden Zustand.

Zu a)

Richtig ist: Die ursprünglich von der DB im Jahr 2014 festgelegte Vorzugsvariante 4b.C1 konnte nach der Unter-Schutz-Stellung durch den Denkmalschutz nicht mehr realisiert werden.

Falsch ist: Die Anforderungen des Denkmalschutzes führen zwangsläufig zu weiten Wegen. Bei dem Vorschlag des VBB können die Bahnsteigdächer und die ebenfalls unter Denkmalschutz stehende Personenunterführung dem Treppenpavillon erhalten bleiben. Die bisherige Personenunterführung muss nicht verstärkt werden, da die zukünftig keine Züge mehr über die bisherige Personenunterführung fahren. Die Personenunterführung muss lediglich nach den heutigen Standards um max. 10 m verlängert werden. Über diese Verlängerung der Personenunterführung können dann die Züge auf drei parallelen Gleisen fahren.

Zu b)

Die DB schreibt auf Seite 6, dass die durch ihre Planung verursachte Wegverlängerung nicht unzumutbar sei. Auch wenn die Wegeverlängerung als solche zumutbar sein sollte, sie ist unnötig. Denn bei der VBB-Variante verlängert sich der Weg gegenüber dem gegenwärtigen Zustand lediglich um die Verlagerung des Bahnhofes nach Westen, also bei den Zügen in Richtung Norden um ca. 12 m und bei den Zügen in Richtung Süden wegen des zusätzlichen Überholgleises um ca. 16m während sich der Weg bei dem Vorschlag der DB in beide Richtungen um ca. 59m + 10 m + 59m, also ca. 128m verlängert.

Die Planung der Deutschen Bahn mit langen Wegen verstößt gegen das oben beschriebene von Herrn Friedemann Kessler vorgetragene Konzept der Zukunftsbahnhöfe.

Sie ist rechtswidrig, weil es eine Lösung mit erheblich kürzeren Wegen gibt.

Sie ist rechtswidrig, weil die denkmalgeschützte Personenunterführung und der denkmalgeschützte Treppenpavillon abgerissen werden sollen.

  • 3. Lange Wege verstoßen gegen die Regeln für den Bau von Bahnhöfen

Ich hatte auf den Seiten 13f. meiner Einwendung geschrieben, dass die DB mit ihrer Planung gegen die Regel verstoßen hat:

„Die Länge der hindernisfreien Wege muss der kürzesten praktisch umsetzbaren Entfernung entsprechen.“

Diese Regel sei in der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014, in den Ausführungsbestimmungen zur Anwendung der EU-Verordnung und in der Richtlinie der Station&Service AG enthalten.

  1. Verordnung (EU) Nr. 1300/2014

Die DB geht auf den Seiten 13f.ihrer Erwiderung auf die EU-Bestimmungen in der Verordnung EU 1300/2014 ein. Sie erwidert:

„Die EU-Verordnung 1300/2014 vom 18.11.2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität – kurz TSI-PRM VO enthält indes die in der Einwendung aufgeführte Vorgabe die Vorgabe: „Die Länge der hindernisfreien Wege muss der kürzesten praktisch umsetzbaren Entfernung entsprechen“ weder in Ziffer 4.2.1.2 (2) noch in der Anlage 2“.

Dazu ist festzustellen: Ich hatte nicht eingewendet: Die Vorgabe ist in Ziffer 4.2.1.2 (2) und in der Anlage 2 enthalten. Ich hatte eingewendet: „Sie schreibt im Anhang in Kapitel 4.2.1,2 Abs. 2 vor.: Die Länge der hindernisfreien Wege muss der kürzesten praktisch umsetzbaren Entfernung entsprechen“

Die eigentliche EU Verordnung ist lediglich 6 Seiten lang. (Amtsblatt der Europäischen Union L 356/111-115.) Der eigentliche technische Inhalt steht in der Anlage zur VO. Diese umfasst 63 Seiten. (L356/116-179). In dieser steht, wie von mir geschrieben, unter Punkt 4.2.1.2 Absatz 2: „Die Länge der hindernisfreien Wege muss der kürzesten praktisch umsetzbaren Entfernung entsprechen“

Der gesamte Punkt 4.2.1.2 lautet:

     „4.2.1.2.       Hindernisfreie Wege

(1) Folgende öffentliche Bereiche der Infrastruktur müssen, soweit vorhanden, über hindernisfreie Wege mit­einander verbunden sein:

— Haltestellen für andere Beförderungsanbindungen innerhalb der Bahnhofsgrenzen (z. B. Taxi, Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Fähre)

— Parkplätze

— Zugängliche Ein- und Ausgänge

— Informationsschalter

— Systeme für visuelle und akustische Informationen

— Einrichtungen für Fahrkarten

— Kundenbetreuung

— Wartebereiche

— Toiletteneinrichtungen

— Bahnsteige

  • Die Länge der hindernisfreien Wege muss der kürzesten praktisch umsetzbaren Entfernung entsprechen.
  • Die Fußboden- und Bodenoberflächen hindernisfreier Wege müssen gering reflektierende Eigenschaften besitzen.“

Damit ist die Aussage der DB auf Seite 13, dass die TSI-PRM VO die aufgeführte Aussage nicht enthält, schlicht falsch.

Die Planung der DB ist rechtswidrig, weil sie gegen die EU-Verordnung Nr. 1300/2014 verstößt.

  • b. Ausführungsbestimmungen zur Anwendung der EU-Verordnung

Die Deutsche Bahn geht auf Seite 13 ihrer „Gesamtstellungnahme“ auf die Ausführungsbestimmungen zur TSI-PRM-2015 ein. Sie führt aus:

„Die „Ausführungsbestimmungen zur TSI-PRM-2015 sind lediglich unternehmensinterne Regelungen der DB Station und Service AG“ und begründen als solche keine gesetzliche Vorgabe“.

Wie vorstehend dargelegt, enthält die Verordnung 1300/2014 entgegen der Darstellung der DB den Satz : „Die Länge der hindernisfreien Wege muss der kürzesten praktisch umsetzbaren Entfernung entsprechen.“ Aus diesem Grund ist die Behauptung der DB, dass es sich lediglich um eine unternehmensinterne Regelung handelt, unzutreffend.

  • c. Richtlinie 813 der DB Station und Service AG „Personenbahnhöfe planen und bauen

Damit trifft auch die Aussage der DB auf Seite 14 nicht zu, welche lautet:

Die maßgeblichen gesetzlichen Vorgaben über die Barrierefreiheit (…) sowie die diesbezüglichen Vorgaben aus der Richtlinie 81302 (…) werden eingehalten.

Tatsächlich werden weder die Vorgabe der EU-VO Nr. 1300/2014, noch der Ausführungsbestimmungen zu TSI-PRM-2015 noch die RL 813 eingehalten. Denn alle drei Vorschriften enthalten die Vorgabe: „Die Länge der hindernisfreien Wege muss der kürzesten praktisch umsetzbaren Entfernung entsprechen.“

Wie vorstehend dargestellt, sind die Wege nach dem Vorschlag des VBB deutlich kürzer. Damit ist die Planung der DB rechtswidrig.

  • 4. Rampe zum Bahnhofsvorplatz in die Personenunterführung

Die Stadt Fürstenberg hat bereits 2014 eine eigene Planung beauftragt für einen barrierefreien Zugang aus Richtung Stadtmitte in die Personenunterführung. Dieser Zugang würde für alle Bürger, die aus Richtung Stadtmitte oder von der Bushaltestelle kommen, den Weg deutlich verkürzen und bequemer machen. Die Stadt hat gegenüber der Deutschen Bahn schriftlich ihre Bereitschaft erklärt, das Grundstück für den Bau eines Zugangs zur Personenunterführung zur Verfügung zu stellen.

Der barrierefreie Zugang mit einer stadtseitigen Rampe ist ebenfalls in der aktuellen Version des Vorschlags des VBB enthalten.

Auch ich hatte in Punkt 5.6. auf Seite 11 meiner Einwendung diesen barrierefreien Zugang vorgeschlagen. Da das Straßenniveau am Beginn der Rampe an der Bahnhofsstraße ca. 2 m tiefer liegt als am Bahnhof, braucht die barrierefreie Rampe in die Personenunterführung nur ca. 50m lang zu werden. Wenn die Rampe darüber hinaus so breit wie die bestehende Personenunterführung gebaut wird und schräge Böschungen erhält, stellt sie auch keinen Angstraum für die Benutzer dar.

Auf Seite 17 hat die DB auf den Vorschlag nach einer stadtseitigen Rampe erwidert:

„Die Planungen wurden so durchgeführt, dass die Eingriffe in das Grundeigentum Dritte aufgrund des Baus der Bahnanlagen (…) auf das erforderliche Minimum reduziert wurde.“

Was ist das für eine engstirnige Antwort, wenn man weiß dass die Stadt Fürstenberg bereits 2014 selber eine Planung für diese Rampe beauftragt hat und die Stadt der DB schriftlich zugesagt hat, das Grundstück zur Verfügung zu stellen!

  • 5. Hausbahnsteig

Bei dem Vorschlag des VBB halten die Züge in Richtung Norden auf der Westseite des bisherigen Mittelbahnsteiges. Da auf dem alten Gleis 1 (bisheriger Hausbahnsteig) keine Züge mehr fahren, kann der bisherige Hausbahnsteig ebenerdig mit dem Mittelbahnsteig verbunden werden bzw., weil die zukünftige Höhe des Mittelbahnsteigs ca. 38 cm höher liegt als der alte Bahnsteig, mit Hilfe einer schiefen Ebene verbunden werden.

Damit bekommt der bisherige Mittelbahnsteig die Vorteile des bisherigen Hausbahnsteiges: Er kann von allen Reisenden ohne Benutzung einer Personenunterführung direkt erreicht werden, was den Weg gegenüber der bisherigen Planung der DB erheblich verkürzt.

Auch liegt der Hausbahnsteig dann direkt am Ahoi-Café, wodurch das Café die Chance hat zu überleben und der Bahnhof belebter und freundlicher im Sinne eines DB-Zukunftsbahnhofes wird.

Zu dem Vorschlag, die Züge in Richtung Norden auf der Westseite des Mittelbahnsteigs halten zu lassen und die Züge nach Süden auf einem neuen westlich gelegenen neuen Bahnsteig, hat die DB nichts erwidert.

  • 6. Kombination von Schweizer Rampe und Personenaufzug auf dem Westbahnsteig

In Punkt 5.4 auf Seite 10f. meiner Einwendung habe ich vorgeschlagen, in Ergänzung des VBB-Vorschlages einen Aufzug in Kombination mit einer Schweizer Rampe statt einer barrierefreien langen Rampe zu bauen.

Der Bau eines Aufzuges erfüllt die gesetzliche Vorschrift der Barrierefreiheit. Für Gehbehinderte ist der Zugang mit einem Aufzug erheblich angenehmer als zusätzlich eine 96 m lange Rampe zu gehen.

Fürstenberg ist von Berlin aus das Tor zur Mecklenburgischen Seenplatte. In Fürstenberg ist der Tourismus der wichtigste Wirtschaftszweig. Der Bahnhof Fürstenberg wird im Sommer von Scharen von Fahrradfahrern genutzt. Für diese und für Reisende mit Kinderwagen und Rollkoffern ist ein Zugang mit einer kürzeren Schweizer Rampe der ideale Zugang.

Bei einem Ausfall des Aufzuges steht für Gehbehinderte die Schweizer Rampe als Notzugang bereit. Das verbessert die Situation für Gehbehinderte deutlich gegenüber dem Fall, dass nur ein Aufzug zusammen mit einer Treppe zur Verfügung steht. Die Benutzung einer Schweizer Rampe im Notfall ist für Gehbehinderte nicht komfortabel, aber in Österreich und in der Schweiz auch ohne zusätzlichen Aufzug zulässig.

Noch einmal: Die gesetzliche Vorschrift der Barrierefreiheit ist mit dem Bau eines Aufzuges erfüllt. Der Bau einer zusätzlichen Schweizer Rampe verbessert noch einmal die Situation für Gehbehinderte im Falle des Ausfalls des Aufzuges.

Es ist richtig, dass sich die Stadt Fürstenberg seinerzeit bei der Frage, ob die Barrierefreiheit mit einer Rampe oder einem Aufzug gelöst wird, für eine Rampe ausgesprochen hat, weil ein Aufzug immer mal defekt sein kann. Das war aber zu einem Zeitpunkt, als die Möglichkeit einer Kombination von Schweizer Rampe und Aufzug noch nicht in dem DB-Handbuch „Personenbahnhöfe planen und bauen“ enthalten war und also der Bau einer zusätzlichen Schweizer Rampe noch nicht den Regeln entsprach.

Die Baukosten für eine ca. 50m lange Schweizer Rampe sind erheblich geringer als der Bau einer 96 m langen barrierefreien Rampe.

Die DB nimmt auf den Seiten 15f. zu der Kombination aus Schweizer Rampe und Aufzug Stellung. Sie schreibt:

„Schweizer Rampen sind gemäß der deutschen Normen zur Barrierefreiheit aufgrund ihrer Längsneigung von über 6% nicht barrierefrei. Die Barrierefreiheit könnte daher nur durch eine Kombination mit Aufzügen gewährleistet werden.“

Ja, genau, das ist unser Vorschlag: Die Kombination aus Schweizer Rampe und Aufzug.

Weiter schreibt die DB:

„Im Falle einer Einschränkung der Verfügbarkeit der Aufzüge ist kein barrierefreier Zugang für mobilitätseingeschränkte Reisende möglich. Zur Gewährleistung der Barrierefreiheit wird daher aus Sicht der Vorhabenträgerin die Kombination aus Treppen und barrierefreien Rampen wegen ihrer hohen Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit als vorzugswürdige Variante betrachtet.“

Aus unserer Sicht muss man zwei Begrifflichkeiten auseinander halten:

  • Was gilt rechtlich als barrierefrei?
  • Was ist für die Reisenden der bessere und bequemere Zugang?

Rechtlich erfüllen sowohl eine barrierefreie Rampe als auch ein Aufzug das Kriterium der Barrierefreiheit.

Was ist der bequemere Zugang?

Für Gehbehinderte ist ein Aufzug auf dem Bahnsteig, an dem die Züge in Richtung Süden halten, die beste Lösung. Den Weg von zusätzlich 300m, wie ihn die DB plant, erfüllt formell die Vorschrift für die Barrierefreiheit. Für viele Gehbehinderte ist der Weg von 300 m sehr anstrengend. Wer das nicht glaubt, mag sich auf der Seite www.bbb-fuerstenberg.de unter „Weitere Infos“ das „Video mit Elfriede Seidel“ anschauen. Hier kann man sehen, wie sie mühsam versucht, die Strecke von 300 m zu bewältigen.

Für Personen mit Fahrrädern, Kinderwagen und Rollkoffern verkürzt eine etwa halb so lange Schweizer Rampe den Weg ganz erheblich.

Am bequemsten für alle ist somit eine Kombination aus Schweizer Rampe und Aufzug.

Weil für beide Personengruppen die Kombination aus Schweizer Rampe und Aufzug die bessere Lösung ist, ist die Bahn verpflichtet die alternative bessere Variante „Schweizer Rampe mit Aufzug“ zu wählen“.

  • 7. Sicherheit

Ich habe in Punkt 6.1. auf Seite 13 meiner Einwendung ausgeführt, dass die Sicherheit bei dem VBB Vorschlag erheblich größer ist als bei dem Vorschlag der DB.

  • — Zugang zum Zug in Richtung Norden: Bei der Planung der DB müssen Gehbehinderte, Personen mit Kinderwagen, Rollkoffern und Fahrrädern zwei abgelegenen Rampen mit einer Entfernung von insgesamt 300 m nutzen. Beim Vorschlag des VBB erreicht man direkt nach ca. 10 m den Zug an der Westseite des bisherigen Mittelbahnsteiges.
  • — Zugang zum Zug in Richtung Süden: Bei der Planung der DB müssen Gehbehinderte, Personen mit Kinderwagen, Rollkoffern und Fahrrädern zwei abgelegenen Rampen mit einer Entfernung von insgesamt 300 m benutzen. Bei unserem Vorschlag benutzen auf der Stadtseite Gehbehinderte, Personen mit Rollkoffern, Kinderwagen und Fahrrädern die ca. 50 m lange stadtseitige Rampe. Am Bahnsteig benutzen Gehbehinderte den Aufzug und Reisende mit Rollkoffern, Kinderwagen und Fahrrädern die ca. 50 m lange Schweizer Rampe. Die Schweizer Rampe liegt nicht abgelegen, sondern nahe am Bahnsteig.
  • Bei der Planung der Bahn verringern die bis zu 4,75 tiefen Schächte die Sicherheit verringern. Bei unserem Vorschlag liegen beide Rampen in offenem Gelände und können angeböscht werden..
  • — Die von der Bahn geplanten Rampen haben gefährlichen 180°-Wendungen. Die von uns vorgeschlagenen Rampen haben keine 180°-Wendungen.
  • — Die Wege sind in unserem Vorschlag erheblich kürzer. Damit sinkt die Gefahr von illegalen Gleis­querungen. Lange Wege bedeuten ein unnötiges, hochgefährliches und vermeidbares Sicherheitsrisiko.
  • — Lange Rampen verführen Fahrradfahrer, auf Ihrem Fahrrad zu fahren, was die Unfallgefahr erhöht.
  • — Die Chance, dass sich ein Café im Bahnhof halten kann, ist bei unserem Vorschlag größer. Dadurch ist der Bahnhof belebter. Das sorgt für mehr Sicherheit und ein besseres Sicherheitsgefühl. Die Betreiberin des Cafés kümmert sich um die Sauberkeit am Hausbahnsteig und gibt Reisenden Infor­mationen zu Bahn und Stadt. Außerdem steht den Reisenden während der Öffnungszeiten des Cafés eine Toilette zur Verfügung

Die Bahn erwidert, dass die Anlage regelkonform ist (Seite 7) , dass das Fahren von Fahrzeugen aufgrund der Hausordnung untersagt ist (Seite 8), und die Rampen richtlinienkonform dimensioniert sind (Seite 16). Das mag alles richtig sein.

Weil es aber die deutlich bessere Variante des VBB gibt, ist die DB verpflichtet, diese Alternative zu prüfen und sich nach der Prüfung für die bessere VBB-Variante entscheiden. Mehr Sicherheit ist immer besser als weniger Sicherheit.

  • 8. Geringere Sperrzeiten während des Umbaus

Auf mein unter Punkt 6.1 auf Seite 14 aufgeführte Argument, dass bei dem VBB Vorschlag die Sperrzeiten erheblich kürzer sein können, weil zunächst der neue Bahnhof gebaut werden kann, während das alte Gleise 1 und ggf. auch das alte Gleis 2 1 offen bleiben kann, ist die DB in ihrer Erwiderung nicht eingegangen.

9. Fehlende Stellungnahme des Denkmalschutzes

Auf mein unter Punkt 7.3 auf Seite 16f. aufgeführte Argument, dass die bei dieser Bahnhofsplanung so grundlegende Stellungnahme des Denkmalschutzes nicht in den ausgelegten Unterlagen enthalten ist, ist die DB in ihrer Erwiderung nicht eingegangen. Über mehr als zwei Seiten (S.16-18) hatte ich ausgeführt, warum die Unterlagen des Denkmalschutzes Bestandteil der offenzulegenden Unterlagen sein müssen.

Die Geheimhaltung der Stellungnahmen des Denkmalschutzes halte ich unverändert für einen groben Verstoß gegen den Wortlaut der Vorschriften zum Planfeststellungsverfahren und gegen den Sinn und Zweck des Planfeststellungsverfahrens. Ohne die Stellung­nahmen des Denkmalschutzes gewährleisten die Planunterlagen nicht die „Nachvoll­ziehbarkeit der Planung“.

Eine Planfeststellung ohne vorherige Veröffentlichung der Stellungnahmen des Denkmalschutzes ist rechtswidrig.

10. Fehlendendes Protokoll der frühzeitigen Bürgerbeteiligung

Auf mein unter Punkt 7.4 auf Seite 18 aufgeführtes Argument, dass das Protokoll der frühzeitigen Bürgerbeteiligung in den ausgelegten Unterlagen fehlt, ist die DB in ihrer Erwiderung nicht eingegangen.

Gemäß § 25 Abs. 3 Satz 4 VwVfG gehört die Mitteilung über das Ergebnis der früh­zeitigen Bürgerbeteiligung zu den notwendigen Planunterlagen (vgl. Stelkens / Bonk / Sachs, Kommentar zum VwVfG § 73 Rz. 21a).

Eine Planfeststellung ohne vorherige Offenlegung des Protokolls der frühzeitigen Bürgerbeteiligung wäre rechtswidrig.

11. Fehlende Verkehrsprognose

Auf mein unter Punkt 7.5 auf Seite 19 meiner Erwiderung aufgeführtes Argument, dass die Verkehrsprognose, in welcher die voraussichtliche Verkehrsstärke auf dem Verkehrsweg ermittelt wird, in den ausgelegten Unterlagen fehlt, ist die DB in Ihrer Erwiderung nicht eingegangen.

Nach der Rechtsprechung des BVerwG gehört eine Verkehrsprognose regelmäßig zu den auszulegenden Unterlagen. So urteilte das BVerwG in seinem Urteil vom 15.10.2020 (BVerwG 7 A 10.19) in Tz. 17:

„Die einem Vorhaben zugrunde gelegte Verkehrsprognose gehört regelmäßig zu den auszulegenden Unterlagen im Sinne von § 73 Abs. 1 Satz 2 VwVfG bzw. den entscheidungs­erheblichen Berichten und Empfehlungen, die von § 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 UVPG 2010 erfasst werden. Dies gilt auch für ein Schienenwegevorhaben.“
Eine Planfeststellung ohne vorherige Veröffentlichung der Ermittlung der Verkehrsprognose wäre rechtswidrig.

12. Falsche der Planung zu Grunde gelegte Verkehrsmengen im Prognosefall

Auf mein unter Punkt 7.6.1 und Punkt 7.6.2 auf den Seiten 20-22 angeführte Argumente, dass die DB für den Prognosefall sowohl beim Personenverkehr als auch beim Güterverkehr mit zu niedrigen Verkehrsmengen gerechnet hat, hat die DB bisher inhaltlich nicht Stellung genommen. Auf Seite 27 schreibt die DB hierzu lediglich:

„Die Prognoseansätze werden durch die Vorhabenträgerin geprüft.“

Unser Argument der falschen Prognoseansätze ist damit nicht wiederlegt.

Eine Planfeststellung auf Grundlage der von der Bahn verwendeten Prognosedaten wäre rechtswidrig.

13. Zusammenfassung

Die Gesamtewiderung des Vorhabenträgers Deutsche Bahn hat meine Bedenken keinesfalls ausgeräumt. Im Gegenteil. Sämtliche Bedenken, die ich in meiner Einwendung vom 5. August 2025 geäußert habe, bestehen fort.

Ich bin der Auffassung, dass eine Planfeststellung nach den Plänen der Deutschen Bahn rechtswidrig wäre.

Ich hoffe,
— dass der Vorschlag des VBB umgesetzt wird,
— dass am Gleis in Richtung Berlin ein Aufzug und eine Schweizer Rampe statt einer barrierefreien Rampe gebaut wird und
— dass auf dem gesamten Abschnitt zwischen Peetscher Weg und dem Solarfeld (km 77,445 – km 79,123 die Geschwindigkeit auf 120 km/h gesenkt wird und Flüstergleise (Schienenstegdämpfer) verlegt werden.

Mit freundlichen Grüßen