Absender
An das Eisenbahn-Bundesamt
Außenstelle Berlin
Steglitzer Damm 117
12169 Berlin
per E-Mail an: Kanzlei-sb1-bln@eba.bund.de
Fürstenberg, den 17.07.2025
Sehr geehrte Damen und Herren,
hiermit erhebe ich Einwendungen gegen die ausliegende Planung für den Umbau des Bahnhofs Fürstenberg im Rahmen des laufenden Planfeststellungsverfahrens.
Zu meinen Betroffenheiten:
Ich bin als unmittelbarer Nachbar mit einer Luftlinie von etwa 70 m zwischen dem Bahnhof Fürstenberg und meinem Wohnhaus und Arbeitsort unmittelbar Betroffener der Planung.
Weiterhin bin ich Betroffener als regelmäßiger Nutzer des Bahnhofs Fürstenberg für Dienst- und Privatreisen mit dem Zug.
Zu 1: Meine Betroffenheit als Grundstücksnutzer Luisenstraße 1
Erschütterungen Betriebsphase
Das Wohnhaus liegt in Höhe des Bahnkilometers 78,07, also knapp in dem Bereich, in dem sich die Geschwindigkeit von derzeit 120 km/h maximal nach dem Umbau nicht ändert.
Allerdings soll die Höchstgeschwindigkeit ab Kilometer 78,1, also nur 30 m weiter nördlich des Wohnhauses von 90 km/h auf 120 km/h erhöht werden.
In der Untersuchung zum Erschütterungsschutz, Planunterlagen 16.3 wird für das Nachbarhaus Luisenstraße 2 (UB2_03) eine Erschütterungsprognose nach dem Umbau durchgeführt. Danach soll sich für nach dem Umbau des Bahnhofs die Erschütterung nur um 3 bzw. 4 % erhöhen und damit unbeachtlich sein.
Das Wohnhaus Luisenstraße 1 ist mit 2 schwingungsempfindlichen Holzbalkendecken im Jahr 1913 erbaut worden.
Bereits jetzt schwingen die Holzböden erheblich, besonders bei nächtlichem Güterverkehr mit schweren Güterwagen. Das Haus verfügt also über die in der Unterlage zum Erschütterungsschutz Planunterlage 16.3 Seite 27 festgestellte „Vorbelastung“
Die Untersuchung zum Erschütterungsschutz ist aus mehreren Gründen nicht plausibel:
a)
Die Prognoseansätze im Gutachten zum Erschütterungsschutz sind falsch.
Der Gutachter geht im Gutachten sowohl im Prognosefall als auch im 0 Fall von 9 Fernverkehrszügen und 19 Regionalzügen pro Fahrtrichtung aus. Hinzu kommen 15 bis 19 Güterzüge. Auf die Anlagen 1.1 und 1.2 zur Unterlage 16.0 1 verweise ich.
Dies entspricht bei den Nahverkehrszügen einem Stundentakt, so wie er derzeit auch auf der Strecke gefahren wird.
Im Jahr 2030 wird sich dieser Anteil an Nahverkehrszügen sehr wahrscheinlich annähernd verdoppeln, da im Nahverkehrsplan 2023- 2027 des Landes Brandenburg für die Zeit ab 2030 folgende Formulierung enthalten ist:
Ziel des Landes Brandenburg ist auch über das Jahr 2027 hinaus eine Ausweitung des SPNV-Angebotes, um dem starken und dynamischen Bevölkerungswachstum sowie den strukturpolitischen Impulsen mit langfristig attraktiven Mobilitätsangeboten zu begegnen. Um die umfangreichen Ziele der Verkehrswende konkret zu untersetzen, wurden zahlreiche Maßnahmen zur Verdichtung des SPNV-Angebotes auf den aktuell bedienten SPNV-Strecken konzipiert und anhand einer verkehrsmodellgestützten Nachfrageprognose auf ihre Wirkungen hin untersucht (vgl. Kapitel 4.1.1). Auf Grundlage dieser Erkenntnisse sowie im Abgleich mit den verkehrs- und strukturpolitischen Entwicklungszielen des Landes wurden die Maßnahmen identifiziert und fanden Eingang in das neue Perspektivnetz des Brandenburger SPNV…
Perspektivnetz: Geplante SPNV-Angebotsmaßnahmen mit Priorität im Horizont 2030+
Die prioritären Maßnahmen zur Ausweitung des SPNV-Angebots im Perspektivnetz beschreiben vordringlich umzusetzende Maßnahmen, die in künftigen Planungsprozessen zu berücksichtigen sind. Mitunter ist für die Umsetzung zunächst ein Ausbau der Infrastruktur erforderlich. Darüber hinaus bedarf es der Bereitstellung zusätzlicher zukünftiger Haushaltsmittel mit langfristiger Sicherheit, um die Verkehrsbestellung zu finanzieren. (…) Die Übersicht der geplanten Maßnahmen beschreibt Tabelle 31.
Perspektivnetz: Korridor Nordbahn: Prioritäre Maßnahmen:
N 60-Min-Takt für Stationen Löwenberg (Mark) und Dannenwalde
(Gransee)
30-Min-Takt Berlin Gesundbrunnen – Fürstenberg (Havel)
(– Neustrelitz)
Bei der Prognose sowohl im Planungsfall als auch im 0 Fall hätte danach im Bereich des Nahverkehrs mit einem Halbstundentakt sprich mit einer Verdoppelung der Züge von 19 auf 38 gerechnet werden müssen.
Zudem ist die Grundlage für die Schätzung der Zahl der Güterzüge nicht erkennbar. Die Strecke Berlin Rostock als Teil des europäischen Netzes (TEN- Korridor Scan- MED) für den Ferntransport von Waren und Gütern aller Art wird die ja nicht ohne Grund ausgebaut. Zielstellung ist unter anderem Zeichen „den Seehafen Standort Rostock weiter zu fördern“ (Zitat aus der Projektbeschreibung)
Mit der Erhöhung der Geschwindigkeit und der Erhöhung der Achslast ist perspektivisch mit mehr Güterverkehr auf der Strecke zu rechnen.
Aus der Projektbeschreibung:
„Die Strecke zwischen Berlin und Rostock wird für höhere Geschwindigkeiten bis 160 km/h sowie für eine verstärkte Nutzung durch den Güterverkehr ausgerüstet. Dadurch sind zukünftig kürzere Fahrzeiten zwischen den beiden Städten sowie eine bessere Anbindung des Rostocker Seehafens möglich. Die Arbeiten werden seit 2005 abschnittsweise durchgeführt und voraussichtlich 2033 abgeschlossen.“
Von daher ist unverständlich, dass sowohl für den Planfall also für den 0- Fall die gleiche Zahl von Güterzügen angenommen wird. Im Planfall ist mit einer deutlichen Erhöhung der Zahl der Güterzüge sowie einer höheren Belastung durch Emissionen durch die höhere Geschwindigkeit und die höherer Achslast zu rechnen.
b)
Die zusätzlich erhöhten Erschütterungen, die durch die Erhöhung der Geschwindigkeit von 90 auf 120 km/h nur 30 m weiter in Richtung Norden entstehen werden, sind für das Wohnhaus Luisenstraße 1 unberücksichtigt geblieben.
Um es kurz zu sagen:
Die Erschütterungen halten sich nicht an die senkrecht zur Bahnstrecke gemessenen Geschwindigkeitsabschnitte, sondern ziehen sich durch den Boden unabhängig davon, welche Höchstgeschwindigkeit – senkrecht zur Bahnstrecke gemessenen – gerade erlaubt ist.
Für das Wohnhaus Luisenstraße 1 bedeutet dies, dass auch die Geschwindigkeitserhöhung von 90 km/h auf 120 km/h unmittelbar nördlich des Hauses Auswirkungen auf das Haus und die Bewohner des Hauses haben werden. Diese zusätzlichen Erschütterungen wurden weder berücksichtigt noch anschließend abgewogen.
Faktisch können jetzt die Züge in dem mich betreffenden Abschnitt heute keine 120 km/h fahren, weil die Züge, die aus Norden kommen, erst ab dem Schild, welches die Geschwindigkeit auf 120 km/h erhöht, beschleunigen dürfen und damit bei mir am Haus faktisch wohl nur kurz über 90 km/h vorbeifahren. Wenn die nördliche Kurve in den Bahnhof jedoch ebenfalls mit 120km/h befahren werden darf, wird sich faktisch die Geschwindigkeit vor meinem Haus von 91 km/h auf 120 km/h max erhöhen.
Das gleiche gilt umgekehrt auch für die Züge aus Richtung Süden. Um am Schild, welches derzeit die Geschwindigkeit auf 90 km/h reduziert, diese 90 auch zu haben, muss der Lokführer frühzeitig bremsen, was zur Folge hat, dass er am Haus Luisenstraße 1 ebenfalls nur mit eine 91 km/h vorbeifährt, damit er am Schild die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschreitet.
Dieser Effekt wurde bei der Berechnung der Erschütterungen nicht berücksichtigt.
c)
Das Erschütterungsgutachten 16.3 untersucht lediglich die Auswirkungen der Geschwindigkeitserhöhung und Verlegung der Gleise in Richtung Westen, beschäftigt sich jedoch nicht mit der gleichzeitig stattfindenden Erhöhung der zulässigen Achslast von 22,5 Tonnen auf 25 Tonnen.
In der Prognose hätten Aussagen dazu getroffen werden müssen, wie sich die Erhöhung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit unter gleichzeitiger Erhöhung der Achslast auf das Schwingungsverhalten der Gebäude auswirkt. Hier sind Summierungseffekte bei gleichzeitiger Erhöhung der Geschwindigkeit und Achslast zu befürchten. Dies wurde erkennbar nicht untersucht bzw. ist der Untersuchung nicht zu entnehmen.
Die Grafik auf Seite 33 oben macht ebenso die fehlerhafte Erschütterungsschutzuntersuchung deutlich:
Es werden 3 verschiedene Szenarien grafisch dargestellt:
Die schwarze Linie stellt die Emissionsauswirkungen von Güterzügen bei einer Geschwindigkeit von100 km/h dar. Zur konkreten Achslast, für welche die Grafik eine Aussage treffen soll , werden keine Angaben gemacht.
Die blaue Linie gibt die Schwingungen für den Schienenpersonenfernverkehr bei 120 km/h wieder. Wiederum fehlen Angaben zu Achslast.
Die rote Linie stellt den Schienenpersonennahverkehr dar, ebenfalls ohne Angabe der Achslast. Ebenfalls nicht untersucht wurden die Auswirkungen der Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h im südlichen Bereich des Planfeststellungsgebietes. Die Planung stellt sich demnach als fehlerhaft bzw. unvollständig dar.
Lärmemissionen Betriebsphase
Die Unterlage 16.1 beschäftigt sich mit den betriebsbedingten (erhöhten) Schallimmissionen.
In der Einleitung/Aufgabenstellung heißt es, dass die Auswirkungen der Erhöhung der Streckengeschwindigkeit und der Erhöhung der Radsatzlast auf 25 Tonnen schalltechnisch untersucht werden sollen.
Aus den Anlagen zur Untersuchung ergibt sich, dass lediglich die Auswirkungen der Erhöhung der Geschwindigkeit in den jeweiligen Abschnitten untersucht wurde, nicht jedoch die Erhöhung der Achslast. Bei den verschiedenen aufgeführten Fahrzeugkategorien (Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr Schienengüterverkehr) sowohl Tags als auch Nachts bleibt die Erhöhung der Achslast unberücksichtigt, jedenfalls ist in dem Anhang mit dem Tabellenwerk keine Spalte aufgeführt, die darstellt, wie sich die Erhöhung der Achslast auf die Schallimmissionen auswirken würde.
Hier wäre eine Gegenüberstellung der Lärmemissionen bei dem derzeitigen Zustand von 22,5 t Achslast (Null- Fall) und den Emissionen im Planfall, also bei 25 t Achslast erforderlich gewesen.
Auch die Lärmimmission vor dem Haus Luisenstraße 1 wurde fehlerhaft ermittelt. Durch die Erhöhung der Geschwindigkeit 30 m nördlich des Hauses von 90 auf 120 km/h wird sich auch die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit vor meinem Haus von derzeit maximal 91 km/h auf 120 km erhöhen. Vergleiche hierzu meine Ausführungen zu den Erschütterungsimmissionen.
Den geplanten lärmreduzierenden Einsatz von Schienenstegdämpfern begrüße ich außerordentlich. Mir wird allerdings nicht klar, warum nicht auf der gesamten Strecke die entsprechenden Schienenstegdämpfer geplant und eingebaut werden.
Laut Planungsunterlagen soll diese lärmreduzierte Maßnahme, die im Vergleich zu den Gesamtkosten des Projekts verschwindend gering ist, nur auf knapp 400 m von Schienenkilometer 78,066 bis 78,471, also im Kurvenbereich der Einschwenkung in den Bahnhof aus Richtung Nord umgesetzt werden.
Hier fordere ich den Einbau der Schienenstegdämpfer für mich und alle anderen im gesamten geplanten Bereich.
Erschütterungen und Lärmemissionen in der Bauphase
Selbstverständlich werde ich mit dem Wohnhaus Luisenstraße 1 die Auswirkungen des Bahnhofsumbaus jahrelang zu spüren haben.
Je kürzer die Bauphase ist, desto geringer sind die Belastungen für mich und das Haus.
Die vorliegende Planung ist nicht davon gekennzeichnet, dass eine möglichst kurze Bauphase bei der Abwägung der Varianten in irgendeiner Form eine Rolle gespielt hat. Die Unterlage 1.1 zum Planfeststellungsverfahren stellt die Historie zu den verschiedenen Varianten aus Sicht der Bahn dar, allerdings ohne Bezug zur Länge der jeweils geplanten Bauphase. Offensichtlich war es für die Bahn kein entscheidendes Kriterium, wie lange die geplanten Bauarbeiten dauern werden, ansonsten wären verschiedene Bauabläufe untersucht und dargestellt worden. Die Tatsache, dass dies überhaupt nicht untersucht wurde ist für mich ein Planungsfehler, der mich unter Umständen Jahre meines Lebens kostet.
Sowohl die nördlich gelegene Überführung Geldener Straße als auch die südlich gelegene Überführung Schützenstraße soll abgerissen werden, während der Bauphase jeweils eine provisorische Überführung gebaut werden und dann die Überführungen vollständig neu aus Beton errichtet werden.
Ob die komplette Neuherstellung der beiden Bahnüberführungen überhaupt erforderlich ist, wurde offensichtlich nicht untersucht.
Das ist weder nachhaltig noch zeitgemäß.
Die Kosten für den Neubau spielten wohl ebenso keine Rolle. Auch die Frage, ob durch einen geringeren Eingriff in die vorhandene Struktur die Bauzeit verkürzt werden kann, wurde offensichtlich nicht geprüft. Ein Erhalt oder wenigstens die Ertüchtigung der beiden Bauwerke würde die Bauphase nachhaltig verkürzen, da eine Ersatzkonstruktion für die Bauphase vollständig entfiele. Eine solche Verkürzung der Bauphase würde mir wie allen anderen Betroffenen zu Gute kommen.
Zu 2. Meine Betroffenheit als Bahnhofsnutzer
Am 17.10.2023 wurde die vorliegende Planung im Rahmen der frühen Bürgerbeteiligung der Öffentlichkeit im Rathaus Fürstenberg vorgestellt. Ich war anwesend und wie die Mehrzahl der Anwesenden entsetzt.
Die Folge der Veranstaltung war die Neugründung bzw. das Wieder- Aufleben lassen der Bürgerinitiative Barrierefreier Bahnhof. In dieser Bürgerinitiative habe ich die Funktion eines Sprechers.
Seit dieser Zeit versucht die Bürgerinitiative mit einer Vielzahl von Schreiben an die Deutsche Bahn AG auf den verschiedensten Ebenen Einfluss auf die Planung zu nehmen, allerdings ohne Erfolg.
Auf keines der Schreiben hat die Bahn überhaupt geantwortet oder Kontakt mit uns bzw. mit mir als Sprecher aufgenommen.
Die im Oktober 2023 vorgestellte Planung unterschied sich in nichts von der jetzt vorliegenden Planung. Damit ist der Sinn der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung dieser Veranstaltung verfehlt worden.
Dazu heißt es auf der Seite des Eisenbahnbundesamtes:
„Die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung ist ausschließlich für Vorhaben durchzuführen, die nicht nur unwesentliche Auswirkungen auf die Belange einer größeren Zahl von Dritten haben können.
Es handelt es sich um eine außerhalb des Planfeststellungsverfahrens durchzuführende Beteiligung der Öffentlichkeit durch den Vorhabenträger, also den „Bauherrn“. Ziel ist es, mögliche Konflikte bereits im Vorfeld zu erkennen und zu entschärfen, die Planungen besser vorzubereiten und das anschließende Planfeststellungsverfahren zu entlasten.
Der Vorhabenträger ist bei o.g. Projekten dazu angehalten, die Öffentlichkeit bereits vor Eröffnung des eigentlichen Planfeststellungsverfahrens zu beteiligen. Dadurch soll die Öffentlichkeit bereits in einem frühen Planungsstadium von Großvorhaben Anregungen und Bedenken äußern können und der Bauherr die Möglichkeit erhalten, diese Äußerungen in seiner Planung noch vor der förmlichen Antrags- und Planungseinreichung zu berücksichtigen. Die Äußerungen der betroffenen Öffentlichkeit ersetzen dabei aber nicht die Erhebung von Einwendungen oder die Abgabe von Stellungnahmen im während des Planfeststellungsverfahrens durchzuführenden Anhörungsverfahren.
Die Planung der Bahn zum Umbau des Bahnhofs Fürstenbergs ist nicht im Sinne der Reisenden, seien sie behindert oder auch nicht behindert.
Dabei weiß die Bahn es besser:
In der Richtlinie der Bahn 8 1 3, „Personenbahnhöfe planen“ heißt es:
„Für die Deutsche Bahn AG steht der Reisende im Mittelpunkt. Daher sind die Maßnahmen (…) so zu planen, dass die Anlagen in das verkehrliche Gesamtkonzept eingebunden sind (verkehrsgünstige Lage und gute Verknüpfung mit anderen Verkehrswegen und -systemen bei kurzen bequemen Fußwegen).“ Und weiter: „Die Länge der hindernisfreien Wege muss der kürzesten praktisch umsetzbaren Entfernung entsprechen.“
Eigentlich eine Selbstverständlichkeit, aber eben auch eine Selbstbindung der Bahn an die Planung und den Betrieb benutzerfreundlicher Bahnhöfe.
Der vorliegende Planentwurf wird dem in keinster Weise gerecht.
Durch die Verlegung der Personenunterführung nach Süden müssen alle Reisenden deutlich längere Wege in Kauf nehmen.
Dabei unterscheidet sich die Länge der zusätzlichen Wege davon, ob man jung und sportlich ist, gehbehindert ist, Fahrradnutzer ist oder einfach nur ein Reisender mit Rollkoffer.
Während die letztgenannte Gruppe durch die 2 zusätzlichen langen Rampen zum Mittelbahnsteig ca. 300 m zusätzlich bewältigen müssen, sind es bei dem Normalreisenden, der Treppen bewältigen kann „nur“120 m.
Wenn ich auf einer längeren Reise einen Rollerkoffer mitnehme, müsste ich also 300 m zusätzlich an Wegstrecke in Kauf nehmen, wenn ich nur meine Aktentasche mitnehme, immerhin noch 100 m.
In beiden Fällen bin ich „Betroffener“.
Es ist überhaupt nicht einzusehen, warum der funktionierende Hausbahnsteig ersatzlos gestrichen werden soll und alle Menschen dazu gezwungen werden, weite Wege zum Mittelbahnsteig zu gehen. Der Hausbahnsteig ist „von Natur aus“ bereits barrierefrei.
In den gesamten ausliegenden Planungsunterlagen habe ich nirgendwo einen Hinweis darauf gefunden, dass sich die Bahn überhaupt Gedanken gemacht hat, für die Reisenden möglichst kurze oder bequeme Wege einzuplanen oder dieses Kriterium wenigstens in die Abwägung einzubeziehen.
Eine Abwägung für oder gegen lange oder kürzere Rampen, Aufzüge oder verschiedene Zugangsvarianten hat offensichtlich nicht stattgefunden.
Das „Schutzgut Reisender“ kommt – im Gegensatz zu „Schutzgut Zauneidechse“ – in der eingereichten Planung jedenfalls nicht vor.
Der vorliegende Planentwurf ist zusammengefasst dysfunktional und reisendenunfreundlich. Es ist die schlechteste aller möglichen Planungen.
Dass eine bessere Planung möglich ist, zeigen der Entwurf des VBB und auch die Überlegungen der Bürgerinitiative, die der Bahn seit langem bekannt sind und dort auch vorliegen.
Im Vordergrund der Planung stand ganz offensichtlich die „Leichtigkeit des Bahnbetriebs“.
Ich bitte die Bahn, die vorliegende Planung unter Beachtung dieser sowie der weiteren zahlreichen Einwendungen von Behörden, Verbänden, Unternehmen und sonstigen Betroffener zurückzuziehen und gegebenenfalls neu einzureichen.
Sollte sich die Antragstellerin dazu nicht durchringen können, bitte ich das Eisenbahnbundesamt das nötige zu veranlassen und die vorliegende Planung aus den oben dargestellten Gründen zu stoppen.
Mit freundlichen Grüßen