Äußerung von Bürger 1 zu der Gesamtstellungnahme der Deutschen Bahn
In Sachen Planfeststellungsverfahren 51127-511ppa/068-2301#002 –
Sehr geehrte Damen und Herren,
Vielen Dank für die Übersendung der gesammelten Antworten des Vorhabenträgers auf die Einwendungen der Privatpersonen.
Dadurch, das nicht auf die Argumente einzelner benannter, oder möglicherweise auch wegen Datenschutzbedenken teilweise anonymisierter Einwände eingegangen wird, ist es außerordentlich schwierig festzustellen, ob sich der Vorhabenträgers mit allen Argumenten, die vorgetragen worden sind, auseinandergesetzt hat.
Jeder Einwender muss also in dem vierunddreißigseitigen Schriftwerk seine „Einwendungen“ raussuchen, finden und bewerten, ob diese in der Regel sehr kurze, zum Teil nur schlagwortartige, sich wiederholende Auseinandersetzung als erschöpfende Antwort auf seine Einwendung zu verstehen ist.
Mir ist aus anderen Planfeststellungsverfahren, wie zum Beispiel Bebauungsplanverfahren jedenfalls bekannt, dass die Einwender jeweils mit Einwender1, Einwender2 oder ähnlich benannt werden.
Hier hätte sich angeboten, die Einwender mit den ersten 2 Buchstaben des Nachnamens, für die nachfolgenden Buchstaben jeweils X und dem letzten Buchstaben anzugeben, um sich bzw. seine Einwendung einfacher wiederzufinden.
In einer solch teilanonymisierter Version wäre die Auseinandersetzung mit den von der Vorhabenträgerin vorgetragenen Argumenten für die Einwender wesentlich einfacher gewesen.
An einzelnen Punkten finde ich meine Einwendung wieder, an anderen jedoch nicht.
Ich möchte Ihnen zur Kenntnis geben, das sämtliche bisherigen Einlassungen fortbestehen und die Erwiderung des Vorhabenträgers meine Bedenken keinesfalls ausgeräumt hat, im Gegenteil.
Durch die nur kursorische Bewertung der einzelnen Argumente mit Schlagworten wie „Die Vorhabenträgerin nimmt den Hinweis zur Kenntnis“
Oder
„Die Vorhabenträgerin kann die formulierten Bedenken nachvollziehen“ wird eine sachliche Auseinandersetzung verunmöglicht.
Es ist in vielen Fällen ein dezidierte Abwägungsvorgang nicht erkennbar.
Zum Argument, der Denkmalschutz habe eine geänderte Planung unmöglich gemacht:
Dieses Argument wird in verschiedenen Erwiderungen der Vorhabenträgerin verwendet.
Es ist schlicht falsch, da die zuständige Denkmalschutzbehörde einen Umbau des Bahnhofes mit teilweiser oder vollständigen Demontage des Mittelbahnsteigdaches ermöglichen würde, wenn es (wie beim Hausbahnsteigdach bereits geschehen) nachher wieder aufgebaut wird.
Zum Argument, die Richtlinie 8 1 3 bzw. die TSI PRM VO sei eine bloße „unternehmensinterne Regelung“
Auch dieses Argument ist sachlich falsch.
An anderer Stelle in der Stellungnahme verweist die Bahn gerne darauf, dass ihre Planung „richtlinienkonform“ sei. Wenn ihr die Richtlinie im konkreten Fall aber nicht passt, scheint das kein Argument gegen die abweichende Planung zu sein.
Das Regelwerk der Bahn ist kompliziert, aber international harmonisiert und dient unter anderem der einheitlichen internationalen barrierefreien Gestaltung von Zügen und Bahninfrastruktur, wie Bahnhöfen.
Die Vorhabenträgerin hat nicht bestritten, dass nach der Richtlinie die Länge der hindernisfreien Wege der kürzesten praktisch umsetzbaren Entfernung entsprechen muss.
In Erwiderung wird lediglich auf die TSI PRM 2015 Bezug genommen und nicht auf die Richtlinie 8 1 3.
Nach den Richtlinien über den Erlass von Planrechtsentscheidungen
für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes nach § 18 Abs. 1 AEG sowie der Magnetschwebebahnen nach § 1 MBPlG
(Planfeststellungsrichtlinien) Stand Dezember 2025 des EBA
hat das Eisenbahnbundesamt bei der Vorbereitung des Planfeststellungsbeschlusses in technischer Hinsicht zu prüfen, ob die (allgemein) anerkannten Regeln der Technik sowie die planfeststellungsrelevanten TSI und notifizierten nationalen technischen Vorschriften eingehalten sind und/oder die notwendigen Entscheidungen der für die Abweichungen vom Regelwerk zuständigen Stellen vorliegen (vgl. RL 13 Abs. 6 und Abs. 6a)
TSI sind Technische Spezifikationen für Interoperabilität
Diese gilt als EU- Verordnung 1300/2014 und Durchführungsverordnung EU 2019/772
Dazu zählt auch die TSI PRM, also die technische Spezifikation für Personen mit eingeschränkter Mobilität
Die DBAG, Station & Service hat die Anforderung dieser TSI in ihr Bauregelwerk, d.h. in die DB- Richtlinienfamilie 813 „Personenbahnhöfe planen und bauen“ als anerkannte Regeln der Technik vollständig integriert.
Es ist Aufgabe des Eisenbahnbundesamtes, zu überprüfen, ob die Vorhabenträgerin diesen „Stand der Technik“ mit ihrer Planung einhält.
Siehe hierzu beigefügt die Veröffentlichung der DB Station & Service AG.
Das bedeutet, dass Gegenstand der Prüfung durch das Eisenbahnbundesamtes sehr wohl die Frage ist, ob die Länge der hindernisfreien Wege der kürzesten praktisch umsetzbaren Entfernung entspricht.
Es handelt sich daher mitnichten um ein bloßes internes Regelwerk, wie die Vorhabenträgerin glauben machen möchte, sondern um ein sehr komplexes Regelwerk, welches die einheitliche Anwendung von barrierefreien Zugängen europaweit sicherstellen soll.
Zum Argument der besseren Verfügbarkeit von Rampen im Falle von Defekten an den Aufzügen.
Würde dieses Argument zutreffen, so dürften bei keinem Bahnhof in Deutschland Aufzügen zu finden sein.
Tatsächlich ist es jedoch so, dass gerade die Stationen mit höherem täglichem Publikumsverkehr mit Aufzügen statt mit Rampen ausgestattet sind. Bestes Beispiel dafür wäre zum Beispiel der Berliner Hauptbahnhof. Es mag teurer sein, einen dauerhaften Service für die Aufzüge vorzuhalten, als einmal vermeintlich wartungsfreie Rampen zu errichten, aber dieses Argument zieht auch schon deswegen nicht, da auch die Rampen einer intensiven Kontrolle und Pflege insbesondere im Winter durch Räumung personalintensiv erfordern.
Bei Schnee und Eis sind Aufzüge deutlich sicherer und benutzerfreundlicher.
Die Kombination von Aufzügen und Schweizer Rampen wurde erkennbar überhaupt nicht tiefengeprüft und auch in der Stellungnahme nicht gerecht bewertet.
Der Vorteil der Schweizer Rampe ist, dass mobilitätseingeschränkte Menschen auch bei Nichtverfügbarkeit des Aufzugs mit Hilfe von Mitreisenden oder Abholenden die Schweizer Rampe als Notfallvariante benutzen können. Gleiches gilt für die immer verbreiteteren Elektrorollstühle.
Die Schweizer Rampe ist für alle Reisenden, sei es mit Rollkoffer oder Fahrrad oder Kinderwagen eine deutliche Entlastung. Auch nicht mobilitätseingeschränkte Passagiere haben Anspruch auf komfortablen Zugang zum Bahnsteig, der mit Treppen unter den gegebenen Umständen wegen der damit verbundenen langen Wege nicht „komfortabel“ ist.
Gerade der Bahnhof Fürstenberg würde sich für ein solches Modellprojekt mit Schweizer Rampen im Hinblick auf den erheblichen Fahrradverkehr, der in den Sommermonaten erheblich ist, eignen.
Keine Auseinandersetzung in dieser Stellungnahme mit dem VBB Vorschlag.
Obwohl sich eine Vielzahl von Einwendern auf die vorliegende Planung des VBB mit 2 Außenbahnsteigen bezogen haben, setzt sich die Bahn mit diesen Bedenken inhaltlich in der Stellungnahme gegenüber den einzelnen Einwendern nicht auseinander. Auch ich hatte mich auf die bessere Planung des VBB bezogen.
Eine Begründung für diese „Nichtauseinandersetzung fehlt vollends.
Auseinadersetzung mit den Argumenten zu Erschütterung und Lärm sowohl während der Bauphase, als auch während der Betriebsphase
Die Vorhabenträgerin meint, auf dem kurzen Stück zwischen Gransee und Löwenberg, wo offensichtlich bereits eine Erhöhung der Tonnage auf 25 t Achslast erfolgt ist, sei keine „wesentliche“ Erhöhung der Emissionen festzustellen gewesen. Die Vorhabenträgerin mag ausführen, was sie unter „wesentlich“ in diesem Zusammenhang versteht.
Dass derzeit tatsächlich keine Erhöhungen der Emissionen zu verzeichnen sind, mag so sein, aber das liegt natürlich daran, dass auf der gesamten Strecke Rostock Berlin keine Züge mit einer Achslast von 25 t fahren dürfen.
Wenn auf der gesamten Strecke eine Achslastbegrenzung auf 22,5 t gilt, fährt faktisch auch zwischen Gransee und Löwenberg kein Zug mit höherer Achslast.
Die Kombination aus erhöhter Achslast und erhöhter Geschwindigkeit wurde durch mich als relevant eingewendet, aber in der vorliegenden Stellungnahme leider nicht bewertet. Auch hier wurde lediglich auf die „Erfahrung“ auf dem Streckenabschnitt Löwenberg Gransee verwiesen, der nicht relevant ist, wie oben dargestellt.
Erst bei vollständiger Ertüchtigung der gesamten Strecke wird sich durch entsprechende Messungen feststellen lassen, ob nicht durch die Erhöhung der Achslast in Kombination mit der erhöhten Geschwindigkeit doch höhere Emissionen, insbesondere Lärm und Schwingungen verursacht werden, was aus meiner Sicht nur logisch ist.
Zum jetzigen Zeitpunkt könnte dies nur errechnet werden, wobei mir die Kompetenz zu den möglichen Rechenmodellen dazu schlicht fehlt.
Offensichtlich sind solche Rechenmodelle jedenfalls nicht verwendet worden, da ansonsten der Verweis auf die Strecke Löwenberg Gransee entbehrlich gewesen wäre.
Nicht befriedigend beantwortet wurden auch die dargestellten Summierungseffekte bei Geschwindigkeitserhöhung und gleichzeitiger Achslasterhöhung.
Die Antwort auf Seite 30
„Der Güterverkehr dominiert bei den tiefen Frequenzen das Ergebnis, so dass eine Geschwindigkeitserhöhung um 10 Km/h von 90 km/h auf 100 km/h für diese 35 Züge entsprechend nur anteilig auf das Ergebnis durchschlägt“
ist für mich völlig unverständlich.
Die aufgezeigten Differenzen der Bewertung der Erschütterungen im Planfall gegenüber dem 0 Fall sind ebenfalls nicht befriedigend beantwortet worden.
Hier erklärt die Vorhabenträgerin lediglich, ihre Prognoseansätze überprüfen zu wollen.
Warum wurde das bis heute nicht gemacht und in eine Antwort eingepflegt?
Insgesamt bleibt die Stellungnahme trotz des umfangreichen Volumens von 34 Seiten oberflächlich und kursorisch. Die Kernfragen werden nicht oder nicht ausreichend beantwortet.
Ich hoffe daher auf den avisierten Erörterungstermin.
Mit freundlichen Grüßen